Paris le 19 mai 2023 - Michael Jonga, journaliste aéronautique et correspondant en Afrique, se penche sur la part des compagnies africaines dans le trafic intercontinental au départ du continent Africain et plus précisément sur les liaisons entre l'Afrique du Sud et l'Europe.
En 2014, les compagnies aériennes non africaines transportaient 80 % du trafic intercontinental vers et depuis l'Afrique.
Près d'une décennie plus tard, en 2023, les compagnies aériennes non africaines contrôlent 68 % du trafic intercontinental tandis que les compagnies aériennes africaines en contrôlent désormais 32 % révèle l'AFRAA (African Airlines Associations).
Si le développement de la connectivité domestique et intra-africaine point à point est primordiale à ce stade pour ouvrir et interconnecter l'espace aérien de l'Afrique, la question se pose de savoir si l'on accorde suffisamment d'attention à la part des compagnies aériennes africaines sur routes intercontinentales ?
Les initiatives de connectivité intra-africaine, telles que SAATM, bien que vitales et nécessaires, ne devraient être qu'un point d'étape vers l'objectif de connectivité intercontinentale impulsé par les compagnies aériennes africaines.
Quoi que particulière, la situation en Afrique du Sud est révélatrice de la situation. En Afrique sub-saharienne notamment en Afrique du Sud, l'arrêt par South African Airways, en décembre 2019, de ses liaisons européennes entre Johannesburg et Francfort, Londres et Munich, a fait disparaitre plus de 50 % des 250 000 sièges vers l'Europe, laissant le marché Europe Afrique du Sud aux mains des transporteurs non africains. Par ailleurs, le départ d'Austrian Airlines entre Vienne et Le Cap, d'Alitalia entre Rome et Johannesburg et de British Airways interrompant la ligne Durban-Londres a également contribué à la baisse du nombre de sièges.
Au cours de l'hiver 2022 , il y a eu plus de vols entre les aéroports européens et l'Afrique du Sud qu'entre l'Europe et tout autre pays d'Afrique subsaharienne avec une capacité de 780 000 sièges aller simple. Les cinq routes les plus fréquentées entre l'Afrique du Sud et l'Europe ont été Londres- Johannesburg, Londres-Le Cap, Amsterdam-Le Cap, Francfort-Johannesburg et Amsterdam-Johannesburg.
Aucune compagnie africaine ne se trouve dans le top 10 des compagnies aériennes qui desservaient l'Europe et l'Afrique du Sud .
British Airways est en tête du classement avec 215 000 sièges, (-22% par rapport à l'hiver 2019 ), KLM 124 000 sièges, en hausse de +2%, Lufthansa 114 000 sièges, en baisse de 2% contre W19, Turkish Airlines 98 000 sièges en diminution de 15% , Virgin Atlantic, Air France, SWISS, Condor, Air Belgium et Edelweiss. South African Airlines relancera les vols long courriers en septembre 2023, avec une flotte renouvelée grace à la location de de cinq avions Airbus A320 et un d'un Airbus A330 en plus de sa flotte actuelle de cinq A320-200, un A340-300 et un A330-300. (SAA) La SAA s'efforcera-t-elle de récupérer des sièges vers l'Europe alors qu'elle relance ses dessertes long-courrier ou une autre compagnie aérienne africaine cherchera-t-elle à concurrencer le marché entre l'Afrique du Sud et l'Europe ?
Il n'y a pas de réponse directe à la question de savoir quelle compagnie aérienne africaine interviendrait, car de nombreux facteurs doivent être pris en compte au cas par cas.
Ethiopian Airlines serait la plus capable d'assurer l'itinéraire, avec ses ressources, son expérience, sa flotte et son produit , mais cela pourrait ne pas être favorisé par les régulateurs et les autorités sud-africains car cela irait à l'encontre de ses propres intérêts avec SAA comme transporteur national. – comme on le voit avec les compagnies aériennes nationales du Nigeria qui s'opposent à la création de Nigeria Air.
Ces intérêts changeront-ils après l'accord SAA-Takatso ? – Cela reste à vérifier. De plus, sans oublier que si elle est approuvée, Ethiopian peut choisir de transporter d'abord des passagers d'Afrique du Sud vers son propre hub, puis vers l'Europe. Les droits à la liberté aérienne devraient également être pris en compte, en particulier les 7e droits à la liberté aérienne. Kenya Airways serait plus probable dans ce cas compte tenu de son entreprise aérienne panafricaine avec SAA. Dans le cadre de l'entreprise, KQ transporte déjà du fret pour SAA, alors que que SAA a restructuré sa flotte. Il est également important de noter que le Kenya et l'Afrique du Sud ont convenu de mettre en œuvre des voyages sans visa entre les deux pays jusqu'à 90 jours, à compter de janvier 2023. Cependant, bien que KQ dispose d'une flotte capable d'exploiter le marché UE-SA, la compagnie aérienne est sous pression pour arrêter les pertes et devenir rentable d'ici 2024. Tout comme SAA, Kenya Airways a dû réduire ses coûts, réduire sa flotte et ses opérations pour viser la rentabilité ce qui rend peu probable qu'elle consacre de la capacité à concurrencer les compagnies telles que British Airways, KLM et Lufthansa entre l'Afrique du Sud et l'Europe.
Mais cela pourrait changer une fois la compagnie aérienne panafricaine formée. Seul le temps nous le dira.
Texte par Michael Jonga en collaboration avec Gate7
Michael Jonga est Senior Media Manager & Communications Executive pourAeroTime Hub | Journaliste & Correspondant Afrique| Interviewer | Host | Présentateur | Aviation
Data Sources: IATA, AFRAA, Air Service One, South African Airways Media Releases