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La communauté aéroportuaire régionale européenne fait face à l'évolution des conditions du marché et aux défis sans précédent à venir

Paris le 17 avril 2024 - Le rassemblement annuel des aéroports régionaux européens et de leurs partenaires commerciaux a eu lieu les 11 et 12 avril à Dubrovnik – organisé par l'aéroport Ruđer Bošković de Dubrovnik ; L'événement a été l'occasion de passer en revue les conditions commerciales et les dernières analyses sectorielles d'ACI EUROPE. Tous deux révèlent un segment de marché remodelé par des changements structurels et confronté à des défis sans précédent qui nécessitent une attention urgente de la part de l’UE et des États européens.


Une nouvelle réalité du marché exacerbant les pressions concurrentielles


Alors que les grands aéroports régionaux et notamment ceux desservant des destinations touristiques prisées ou dépendant de la demande VFR (Visiting Friends and Relatives) ont globalement continué à faire beaucoup mieux que la moyenne européenne en matière de trafic passagers cette année ( +7,5% contre une moyenne européenne de -0,9% par rapport aux niveaux d’avant la pandémie), les petits aéroports régionaux 3 ont considérablement sous-performé – leurs volumes de passagers restant ‑38,6 % inférieurs aux niveaux de 2019. Cela reflète les changements structurels post-COVID sur le marché européen de l’aviation, notamment :


- La montée accélérée des transporteurs à très bas prix (LCC) et le retrait relatif des transporteurs de réseau sur leurs hubs – ce qui a été particulièrement aigu pour les aéroports régionaux. Alors que les compagnies à bas prix augmentent la capacité de sièges dans les aéroports régionaux de +15,3 % cet été par rapport aux niveaux d'avant la pandémie (2019), les transporteurs de réseau diminuent de -24,5 % . Les petits aéroports régionaux voient la capacité des LCC et des transporteurs de réseau diminuer.


- La dépendance croissante des aéroports européens à l'égard du trafic international de passagers, le trafic intérieur restant inférieur aux niveaux d'avant la pandémie. Depuis le début de l'année, le trafic international dans les aéroports régionaux a augmenté de +5,7 % par rapport aux niveaux d'avant la pandémie, tandis que le trafic intérieur est en baisse de -5,9 % . Il n’en reste pas moins que remplacer le trafic intérieur perdu par du nouveau trafic international est généralement plus difficile pour les petits aéroports régionaux en raison de la taille de leur marché.


- La prédominance de la demande de loisirs/VFR, la demande des entreprises restant inférieure aux niveaux d'avant la pandémie .


En ouvrant la conférence, Morgan Foulkes, directeur général adjoint d'ACI EUROPE, a déclaré : « Nous avons à peine franchi un cap face au COVID, mais ses conséquences sont là pour perdurer sous la forme d'une nouvelle dynamique de marché gardant une emprise étroite sur les aéroports régionaux. La dépendance croissante de ces aéroports à l’égard des transporteurs à bas prix et des transporteurs à réseau hybride exacerbe les pressions concurrentielles, les écrasant souvent avec une intensité sans précédent. Et il est clair que le flux de consolidations de compagnies aériennes en cours ne va pas faciliter les choses. »


Le défi FIT FOR 55 , ne laisser aucun aéroport et aucune communauté à la traine
Une nouvelle réalité du marché exacerbant les pressions concurrentielles





Temps de crise financière et une réponse politique à plusieurs niveaux nécessaire


Même si parvenir à la viabilité financière constitue un défi pour les aéroports régionaux, en particulier pour les plus petits, ces nouvelles réalités du marché rendent plus difficile l’atteinte du seuil de rentabilité – sans parler du financement des investissements dans la décarbonation, la numérisation et la modernisation des infrastructures :


- La saisonnalité du trafic a toujours entraîné des coûts d'exploitation plus élevés et un manque d'économies d'échelle. Alors que certains aéroports régionaux ont réussi à prolonger leurs saisons de pointe, d'autres ont du mal à accroître le trafic en dehors des périodes de pointe et à réduire le déséquilibre de la demande tout au long de l'année. L’évolution des conditions météorologiques commence également à avoir un impact sur la demande, laissant entrevoir de nouvelles incertitudes concernant la saisonnalité et les niveaux de trafic.


- Le renforcement du pouvoir d'achat des compagnies aériennes se traduit par des revenus inférieurs au seuil de rentabilité provenant des redevances d'utilisation. Ces redevances ont connu une baisse constante en termes réels au cours des cinq dernières années et atteindront un plus bas historique en 2024. Les aéroports régionaux accueillant moins de 5 millions de passagers par an facturent désormais aux compagnies aériennes -16,4 % de moins pour l'utilisation de leurs vols. installations par rapport à 2019.


Le défi FIT for 55, ne laisser aucun aéroport et aucune communauté à la traine


Les aéroports régionaux assurent actuellement 34 % de la connectivité aérienne totale en Europe, mais leurs niveaux de connectivité directe n’ont pas retrouvé leurs niveaux d’avant la pandémie 4 – loin de là. En outre, une étude d'Oxera montre que le paquet EU Fit for 55 pourrait entraîner une diminution jusqu'à 20 % du trafic de passagers dans les aéroports régionaux. Cela se traduirait par une connectivité aérienne considérablement dégradée et aurait ainsi un impact sur la position économique et sociale des communautés régionales européennes.



Tout comme leurs homologues plus grands, les aéroports régionaux ont adopté la décarbonation. Un nombre record de 261 aéroports régionaux à travers l'Europe sont désormais certifiés pour la gestion et la réduction du carbone dans le cadre de l'Airport Carbon Accreditation . dont 8 d'entre eux 5 sont titulaires de la toute nouvelle accréditation de niveau 5 – les certifiant pour avoir atteint et maintenu un bilan carbone net nul pour les émissions sous leur contrôle (Scope 1 et 2), et étendant les exigences de cartographie, d'influence et de reporting pour toutes les autres émissions en particulier ceux des compagnies aériennes (Scope 3).



Mais comme ces aéroports cherchent de plus en plus à faciliter le déploiement d’avions zéro émission, ils doivent être pris en compte, aux côtés du reste de l’industrie aéroportuaire, dans les politiques énergétiques européennes et nationales. Il s’agit de garantir non seulement la disponibilité des SAF, mais également l’accès à l’énergie verte à des prix compétitifs et non faussés.



Foulkes a conclu : « Alors que l'UE est sur le point de se lancer dans un nouveau cycle politique de 5 ans et que nous entendons beaucoup parler de la nécessité de prendre en compte les impacts compétitifs et sociaux tout en décarbonant nos économies, il est essentiel qu'aucun aéroport ni aucune communauté est laissé pour compte. Cela signifie veiller à décarboner l’aviation de manière à préserver les avantages économiques et sociaux uniques de la connectivité aérienne dans les régions. C'est précisément ce que nous avons demandé aux institutions européennes avec notre Manifeste de l’industrie aéroportuaire publié en janvier.


ACI Europe / Gate7 La communauté aéroportuaire régionale européenne fait face à l'évolution des conditions du marché et aux défis sans précédent à venir

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