Paris le 28 octobre 2023 - Le programme A321XLR a lancé une campagne internationale d’essais en vol, baptisée « Functional and Reliability Testing » (FnR). Également appelé « Route Proving », cela fait partie de l’activité de certification d’Airbus contribuant à la certification de type de l’EASA attendue pour la nouvelle variante en 2024.
Pour la première fois depuis le premier vol de l'A321XLR en juin 2022, de véritables équipages de cabine et pilotes des compagnies aériennes acquerront une expérience pratique, aux côtés des pilotes d'essai et des ingénieurs navigants d'Airbus ainsi qu'un groupe représentatif d'environ 30 passagers composé de bénévoles, employés d'Airbus et des compagnies aériennes. Tout le monde à bord, ainsi qu'une myriade d'équipes de soutien sur le terrain à Toulouse et dans les aéroports de destination, contribueront à un objectif commun : fournir de précieux retours d'information alors que l'A321XLR déploie ses ailes pour la première fois, traversant les océans et visitant les aéroports internationaux. L’avion qui effectue ces missions est le « MSN 11080 » – l’un des trois prototypes dédiés aux essais en vol et le seul à être équipé d’un intérieur de cabine complet.
"Auparavant, le "route proving" consistait essentiellement à montrer aux clients l'avion en action – que l'avion qu'ils ont acheté peut réellement faire ce qu'ils veulent en faire", se souvient Jim Fawcet directeur des essais en vol d'Airbus pour le projet. Exercice FnR de l'A321XLR « Ces jours-ci, nous poursuivons ce type de démonstrations indique Jim Fawcett, ingénieur en chef des essais en vol, mais nous cherchons également à montrer la fiabilité, la maturité technique et le bon fonctionnement de l'avion. C’est pourquoi nous préférons parler de « tests fonctionnels et de fiabilité ».
Il y a plusieurs facteurs, explique Fawcett. « L'une est une exigence de certification et elle est en fait inscrite dans les règles et réglementations de l'AESA. Bien qu'il y ait des choses similaires du côté de la FAA, nous obtenons pour commencer un certificat de type de l'EASA, ce qui nous oblige à effectuer 150 heures de vol qui doivent représenter des opérations de routine de type aérien et le faire en toute sécurité dans le cadre d'une expédition normale. conditions. De plus, l’AESA recommande que ces tests soient effectués en collaboration avec un opérateur, dans notre cas une compagnie aérienne.
Il ajoute : « Le vol doit être effectué sur un seul avion, selon un horaire continu, et sa configuration doit être aussi proche que possible de la conception finale du « Type ». C'est pourquoi nous effectuons cet exercice dans la seconde moitié de la campagne globale de certification, car il nous permet d'avoir réalisé tous les cycles de développement intermédiaires indépendants et ainsi de disposer des dernières normes logicielles. De plus, l'opération doit représenter les conditions ambiantes typiques en service. Nous cherchons donc à nous rendre dans un endroit un peu chaud et un peu froid – vers des aérodromes différents en termes d'infrastructure, d'emplacement, de météo et d'altitude des pistes. Donc, si nous pouvons également cocher toutes ces cases, cela en fera une démonstration beaucoup plus représentative », déclare Fawcett.
Des conditions d'exploitation proches du réel
La première partie de la campagne de maturité consiste pour les avions à effectuer différents voyages de plusieurs heures chacun, depuis Toulouse et retour à Toulouse – l'un d'eux s'approchera du pôle Nord puis fera un retour sur Toulouse, par exemple. D'autres voleront à travers l'Europe. La deuxième partie explorera les opérations transatlantiques à destination et en provenance d'un aéroport américain. Au cours des 10 jours, de nombreux changements d'équipages de compagnies aériennes et d'Airbus auront lieu entre les différents secteurs. Les équipes au sol sont également cruciales pour l’ensemble de l’opération : elles seront prépositionnées à chaque extrémité pour « faire demi-tour » à l’avion comme s’il était en véritable service aérien. "Nous aurons des équipes de maintenance fournies par Airbus sur chaque base", note Fawcett. "Ils travailleront avec nos compagnies aériennes clientes pour nous fournir un camion-citerne, un service de restauration ou un camion de service d'eau et de déchets - tout ce genre de choses, de la même manière que les compagnies aériennes le font lors de leurs rotations. n'importe quel jour de la semaine." En parallèle, le centre de contrôle de maintenance (MCC) d’Airbus à Toulouse suivra les avions 24 heures sur 24. Ils seront en mesure d'identifier les problèmes de maintenance à venir car ils pourront recevoir des données directement de l'avion via sa liaison de données ACARS standard, tout comme le ferait une compagnie aérienne.
Phase d’évaluation des retours post-campagne
Une fois les vols eux-mêmes terminés, la campagne FnR passe à sa phase suivante qui aborde les aspects du rapport de certification ainsi que l'activité de développement interne d'Airbus. « Pour notre obligation de certification, nous fournirons un rapport à l'AESA dans les deux semaines suivant la fin de l'exercice, car nous devons présenter la preuve que nous avons accompli les 150 heures nécessaires du point de vue de la réglementation. Nous devons également répertorier toutes les pannes et indiquer que nous avons pu continuer à fonctionner en toute sécurité conformément à notre liste principale d'équipement minimum (MMEL). Il ajoute : "C'est l'un des éléments qui doivent entrer dans le dossier global de certification de type de l'avion, puis l'AESA traitera toute la documentation pour la campagne d'essais en vol de certification." En ce qui concerne les objectifs de développement internes d'Airbus liés à la campagne de maturité, il y aura beaucoup plus d'évaluations rétrospectives, non seulement à partir des observations et des commentaires des clients, mais également à partir des données enregistrées par les instruments d'essais en vol (FTI) embarqués. cela permet aux ingénieurs de voir où les systèmes ont bien fonctionné ou non, et de voir ce qui peut être fait pour corriger les problèmes. Il y aura notamment une fenêtre d’opportunité entre le moment où l’avion sera certifié (certification de type) et le moment où les premiers clients l’utiliseront (entrée en service – EIS) pour mettre à jour davantage la définition de l’avion. Ainsi, les premiers avions livrés aux clients de lancement bénéficieront du retour d'expérience glané sur l'ensemble de la campagne d'essais en vol, et pas uniquement de la part du FnR
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Conçu pour être exploité comme un A321neo classique
Une mesure très concrète et positive du succès de la campagne serait si les équipages et les passagers à bord, ainsi que les équipes d'assistance au sol, disaient qu'ils ne voient que très peu de différence entre l'exploitation d'un A321XLR et l'exploitation d'un A321neo régulier. "Si nos participants nous disent qu'ils voient très peu de différence par rapport aux A321 en exploitation actuelle, alors pour être honnête, Airbus en tant qu'organisation aura fait notre travail", souligne Fawcett.
Cela correspondrait en effet au fait que de nombreux changements apportés à l’A321XLR se font « en coulisses ». « Par exemple, il s'agit de s'assurer que l'avion est capable de décoller en toute sécurité avec une masse plus élevée qu'auparavant », explique Fawcett. «Cela est possible grâce à certaines optimisations structurelles et aérodynamiques des gouvernes – qui à leur tour ont nécessité des adaptations et des réajustements correspondants requis pour les lois de contrôle de vol. L’avion dispose également d’un système de train d’atterrissage amélioré, adapté au poids supplémentaire et aux vitesses de roulage de l’avion, et sans que le vol soit inconfortable. Concernant l'environnement intérieur, bien qu'il soit basé sur la même cabine Airspace que celle des A321neos livrés aujourd'hui, de nouveaux changements en coulisses sont apportés, comme l'isolation thermique et acoustique ainsi que les systèmes de ventilation et de chauffage. Ces fonctionnalités ont été améliorées spécialement pour le -XLR puisque cette variante passera naturellement plus de temps à haute altitude pendant des périodes prolongées, par rapport à l'A321neo classique. « En un mot, pendant et après cet exercice, ce que nous voulons vraiment que nos experts, nos partenaires aériens et aéroportuaires et les passagers disent, c'est : « Cet avion est bon. C'est exactement ce que nous connaissons et cela nous donne simplement l'augmentation de portée supplémentaire dont nous avions besoin. » C'est l'objectif : l'A321XLR est censé s'intégrer facilement dans leurs flottes existantes », conclut-il..
Airbus / Christophe Chouleur Gate7