Fatigue des pilotes en Europe : une enquête révèle des défaillances persistantes dans la gestion des risques
Paris le 3 novembre 2026 - Plus de trois pilotes européens sur quatre déclarent avoir connu au moins un microsommeil en vol au cours des quatre dernières semaines. Réalisée auprès de 7 198 professionnels dans 32 pays, une nouvelle enquête de l'European Cockpit Association (ECA) met en évidence des niveaux de fatigue préoccupants, une confiance limitée dans les dispositifs de signalement et l'absence d'amélioration significative depuis 2023.
La fatigue des équipages demeure l'un des défis majeurs de la sécurité aérienne européenne. Publiée le 26 octobre 2026, l'étude A Fatigue Survey of European Pilots – 2026, réalisée par le cabinet spécialisé Baines Simmons pour l'European Cockpit Association (ECA), dresse un constat préoccupant sur les conditions dans lesquelles travaillent les pilotes de ligne.
Menée du 4 août au 7 septembre 2026, au cœur de la saison estivale, l'enquête repose sur les réponses de 7 198 commandants de bord et copilotes issus de 32 pays européens. L'ECA représente plus de 44 000 pilotes en Europe.
Des microsommeils signalés par 76,8 % des pilotes
Le résultat le plus marquant concerne la fréquence des microsommeils, ces épisodes involontaires de sommeil de quelques secondes pouvant survenir lorsque la vigilance est fortement diminuée.
Selon l'enquête, 76,8 % des pilotes interrogés déclarent avoir connu au moins un microsommeil alors qu'ils étaient en service en vol au cours des quatre semaines précédentes. Plus préoccupant encore, 24,7 % indiquent en avoir connu au moins cinq sur cette période.
Ces résultats ne signifient pas que les deux pilotes d'un même équipage s'endorment simultanément, ni qu'un incident aérien est nécessairement survenu. Ils traduisent toutefois un niveau de fatigue susceptible d'altérer la vigilance, les capacités de décision et les temps de réaction.
L'étude révèle également que 38,8 % des répondants estiment ne pas bénéficier habituellement d'un repos suffisant pour éviter l'accumulation progressive de fatigue.
Cette fatigue cumulative constitue un risque particulier : contrairement à une nuit de sommeil insuffisante, elle peut s'installer progressivement au fil des rotations, des horaires décalés et des périodes de récupération trop courtes.
Plus d'un pilote sur deux reconnaît avoir volé alors qu'il aurait dû se déclarer inapte
L'enquête met également en lumière un décalage entre la perception de la fatigue et les décisions prises par les équipages.
52 % des pilotes interrogés reconnaissent avoir effectué au moins un vol au cours des trois derniers mois alors qu'ils estiment, rétrospectivement, qu'ils auraient dû se déclarer inaptes en raison de leur état de fatigue.
Lorsqu'ils se considèrent trop fatigués pour assurer un vol, seuls 37,2 % déclarent habituellement signaler officiellement leur inaptitude.
À l'inverse, 24,2 % reconnaissent poursuivre leur activité sans signaler leur fatigue, tandis que 16,8 % préfèrent se déclarer malades plutôt que d'utiliser les procédures spécifiques de signalement.
Ces comportements mettent en évidence les limites d'un système qui repose en partie sur la capacité des pilotes à identifier leur propre état de fatigue et à en informer leur employeur par crainte d'être mal perçus.
La crainte de conséquences professionnelles freine les signalements
L'un des enseignements les plus significatifs du rapport concerne la confiance des pilotes dans les dispositifs internes de gestion de la fatigue.
Alors que les compagnies européennes sont tenues d'identifier et de gérer les risques associés à la fatigue des équipages, seuls 11,9 % des répondants déclarent faire confiance au système de signalement de leur compagnie.
Près de 47 % redoutent une réaction négative de leur hiérarchie lorsqu'ils déclarent ne pas être en état de voler. Dans les commentaires recueillis par les enquêteurs, 38,2 % expriment des inquiétudes concernant d'éventuelles sanctions ou mesures de rétorsion.
Le problème dépasse donc la seule organisation des plannings. Il touche également à la culture de sécurité des entreprises et à la possibilité, pour un pilote, de signaler une situation potentiellement dangereuse sans craindre de conséquences sur sa carrière.
La sous-déclaration de la fatigue peut en outre priver les compagnies de données indispensables pour identifier les rotations problématiques et adapter leurs programmes de vols.
Prolongation des temps de service : une pression croissante
L'étude s'intéresse également à l'utilisation de la Commander's Discretion, une disposition réglementaire permettant au commandant de bord, dans certaines circonstances imprévues, de prolonger la période de service de vol de son équipage.
Conçue pour offrir une souplesse opérationnelle exceptionnelle, cette possibilité soulève des interrogations lorsqu'elle intervient dans un environnement marqué par des contraintes de ponctualité et de disponibilité des équipages.
Selon l'enquête, 38,3 % des pilotes ont eu recours à cette disposition au moins une fois au cours des quatre semaines précédentes.
Surtout, 69,1 % des répondants se disent préoccupés par les conséquences possibles d'un refus de prolongation, contre 65,8 % lors de l'enquête de 2023.
Cette progression suggère une pression ressentie croissante autour d'une décision qui devrait rester fondée sur l'évaluation de la sécurité du vol et de l'état réel de l'équipage.
Des différences importantes entre pays et modèles de
compagnies
Les résultats ne sont pas homogènes à travers l'Europe ni en fonction du profil de la compagnie qui les emploie.
Les pilotes travaillant pour des compagnies titulaires d'un certificat de transporteur aérien en Irlande et à Malte figurent parmi ceux qui expriment les préoccupations les plus importantes concernant la fatigue et les mécanismes de signalement.
À l'inverse, la Finlande et les Pays-Bas obtiennent des résultats relativement plus favorables, notamment en matière de confiance dans les dispositifs de gestion de la fatigue.
L'étude relève également des différences selon les modèles économiques.
Parmi les pilotes des compagnies à bas coûts, seuls 15,6 % considèrent que leur employeur gère correctement les risques liés à la fatigue. Cette proportion atteint 18,6 % chez les opérateurs ACMI et de wet lease, qui mettent des avions et des équipages à disposition d'autres transporteurs.
Ces résultats ne permettent pas de conclure que toutes les compagnies d'un même modèle présentent les mêmes pratiques. Ils mettent néanmoins en évidence des perceptions particulièrement défavorables dans certains segments du transport aérien qui représentent aujourd'hui une part importante des vols effectués. .
Zoom sur la France : un pilote sur trois vole malgré une fatigue excessive
La France n'échappe pas aux difficultés révélées par l'enquête européenne. Parmi les 465 pilotes interrogés travaillant pour des compagnies sous certificat français, 31,2 % déclarent habituellement poursuivre leur activité malgré une fatigue qu'ils jugent excessive, contre 24,2 % en moyenne européenne.
Cette proportion est proche de celle observée en Irlande (31,9 %), mais supérieure à celles des Pays-Bas (12,6 %) et du Royaume-Uni (9,5 %).
Ces résultats soulèvent la question de la prévention de la fatigue et de la confiance des équipages dans les procédures de signalement. Ils ne permettent toutefois pas de mettre en cause une compagnie particulière ni de conclure à un niveau de sécurité inférieur en France.
Trois ans après, aucune amélioration significative
L'un des constats du rapport qui interroge réside dans la comparaison avec l'enquête précédente, menée en 2023.
Malgré la sensibilisation croissante aux facteurs humains et aux risques associés à la fatigue, aucune des dimensions étudiées ne montre d'amélioration statistiquement significative.
Les difficultés de récupération, les microsommeils, la sous-déclaration et les inquiétudes concernant les prolongations de service demeurent donc largement présentes.
Cette stabilité des résultats pose la question de l'efficacité des mesures prises au cours des trois dernières années.
L'ECA appelle les compagnies et les autorités à agir
Face à ces résultats, l'European Cockpit Association demande un renforcement de la prévention et de la surveillance des risques liés à la fatigue.
L'organisation appelle notamment les compagnies aériennes à améliorer leurs systèmes de gestion des risques, à garantir des procédures de signalement réellement non punitives et à veiller à ce que les prolongations exceptionnelles de service ne deviennent pas une réponse habituelle aux contraintes d'exploitation.
Elle demande également à l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) et aux autorités nationales de renforcer leur contrôle de l'application des règles existantes et de combler les éventuelles lacunes réglementaires.
Pour les représentants des pilotes, la prévention de la fatigue ne peut reposer uniquement sur les décisions individuelles prises dans le cockpit. Elle doit être intégrée à l'organisation des opérations, à la construction des plannings et aux politiques de sécurité des compagnies.
Un signal d'alerte, mais pas une mesure directe du niveau de sécurité des vols
L'enquête repose sur les déclarations volontaires de pilotes interrogés durant une période de forte activité estivale. Elle mesure leurs expériences et leurs perceptions, et non la fréquence réelle des incidents ou accidents liés à la fatigue.
Elle ne permet donc pas d'établir directement une hausse du risque d'accident, ni d'extrapoler mécaniquement les pourcentages observés à l'ensemble des pilotes européens. Elle pose toutefois la question de la capacité des équipages à voler dans des conditions difficiles qu'elles soient liées à l'appareil ou à la météo.
L'ampleur et la convergence des réponses constituent toutefois des indicateurs importants pour les responsables de la sécurité aérienne.
Trois ans après une première enquête déjà préoccupante, la persistance des mêmes difficultés suggère que les réponses apportées jusqu'à présent restent insuffisantes aux yeux d'une partie importante des pilotes interrogés.
Au-delà du débat sur les temps de vol réglementaires, c'est désormais la capacité des compagnies à détecter, prévenir et traiter effectivement la fatigue qui se trouve au cœur des enjeux de sécurité aérienne en Europe.
Source principale : European Cockpit Association (ECA), A Fatigue Survey of European Pilots – 2026, étude réalisée par Baines Simmons, publiée le 26 octobre 2026.
Sources complémentaires : Vereinigung Cockpit, communiqué du 26 octobre 2026 ; The Guardian, 26 octobre 2026 ; Euronews, 28 octobre 2026.
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