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Coté Coulisses : Comment Transavia s’est préparé à l’arrivée de l’Airbus A320neo

Paris le 9 janvier 2023 -Accueillir un nouveau type avion dans une flotte est un défi important d’autant plus quand il s’agit de passer d’un constructeur à un autre et de faire un bon technologique avec un appareil de nouvelle génération. A quelques jours de l’introduction du premier Airbus A320neo de Transavia France, Gate 7 a rencontré deux des acteurs principaux de ce projet qui deviendra très prochainement une réalité. Rencontre avec Morgan VINCENT responsable du Programme de transition Flotte et Jim HELIOT commandant de bord instructeur sur Airbus A320 et chef de projet pour les opérations aériennes.


 Morgan VINCENT responsable du Programme de transition Flotte et Jim HELIOT commandant de bord instructeur sur Airbus A320 et chef de projet pour les opérations aériennes.
Morgan VINCENT et Jim HELIOT

Morgan Vincent quel est votre rôle dans ce projet ?

 

Je suis responsable du Programme de Transition flotte et mon rôle est de coordonner l’ensemble des activités de préparation de la compagnie à l’intégration d’un nouveau type avion.

Cela consiste à faire converger l’ensemble des feuilles de route de nos partenaires, notamment Airbus mais également le motoriste CFM et d’accompagner le déroulement de ces feuilles de routes en impliquant l’ensemble des directions de Transavia France tant opérationnelles que supports.

 

Une telle transition se prépare combien de temps en avance ?

 

Airbus propose une chronologie d’entrée en service de douze mois avant la date de livraison de l’avion. La date de livraison initiale du premier A320neo était prévue en octobre 2023 et pour prendre en compte le passage d’une flotte Boeing vers une flotte Airbus nous avons commencé à préparer la transition en mars 2022.

 

Certains sujets sont particulièrement dimensionnants et relèvent des approbations que nous devons obtenir des autorités compétentes notamment pour ce qui est relatif aux opérations aériennes et engineering et maintenance pour garantir la navigabilité de nos aéronefs.

 

Cette feuille de route vise à construire les dossiers de formation, d’utilisation et de maintenance de nos aéronefs au travers de formations spécifiques pour nos équipages et nos équipes de maintenance ainsi que la rédaction de l’ensemble de nos manuels d’exploitation.

 

La conversion d’un type avion à un autre pour nos pilotes qui sont mono qualifiés sur Boeing 737 nécessite un temps incompressible d’heures de simulateur et un nombre de vols et d’étapes réels. Pour respecter des contraintes opérationnelles en matière de sécurité des vols nous avons restreint le réseau sur lequel l’A320neo serait exploité dans un premier temps ce qui demande un travail de coordination avec le réseau. L’idée est de construire un programme réaliste qui réponde aux besoins de formation et qui est lié à la montée en puissance de l’arrivée des appareils dans la flotte. Le facteur clef de succès est la transversalité et prise en compte de l’ensemble des contraintes et leur partage par tous.

 

L’arrivée décalée de l’avion par rapport au planning initial a t’il été un atout ou un inconvénient ?

 

Je ne dirais pas que c’est un atout mais cela nous a permis de finaliser certaines choses sur lesquelles nous n’étions pas encore prêts. Sur d’autres aspects le décalage de planning est pénalisant. D’une part il nous a mené à la période de fin d’année où les effectifs sont plus réduits et d’autre part il impacte l’ensemble des livraisons à venir et affecte la disponibilité de notre flotte pour l’été 2024.

 

Combien d’appareils allez-vous recevoir en 2024 ?

 

Nous allons recevoir 13 avions en 2024. La transition est progressive et va s’étaler sur plusieurs années. Notre ambition est de la réaliser sur une période de six à sept ans sous réserve des aléas de livraison.

 

Combien de personnes sont dédiées au projet ?

 

L’équipe projet est restreinte et représente moins d’une dizaine de collaborateurs. En revanche le projet a mobilisé des équipes dans toutes les directions qui ont chacune apporté leur expertise spécifique.

 

Avez-vous collaboré avec les équipes de Transavia Holland qui vient de recevoir son premier Airbus A321neo ?

 

On pourrait diviser le projet en trois phases : la phase amont qui est la définition de la spécification avion, la phase de préparation de la compagnie à accueillir le type avion et la phase de livraison.

 

Sur la partie de spécification nous avons travaillé conjointement avec les équipes de Transavia Holland, Transavia France et KLM. L’objectif était d’avoir un maximum de communalité sur nos appareils afin notamment de mieux négocier avec nos fournisseurs. Cette recherche de transversalité est encore plus vraie pour Transavia Holland puisque nous partageons la même marque.

 

Pour la partie entrée en service, j’ai eu des réunions bilatérales hebdomadaires avec mon homologue pour partager nos feuilles de routes respectives et vérifier que ne laissions pas passer des éléments importants. Chacun a apporté un regard complémentaire très utile car nos organisations sont différentes.

 

Combien de lignes seront exploitées en Airbus A320neo dans un premier temps ?                 

 

Tous les premiers Airbus seront basés à Paris-Orly et nous prévoyons d’opérer dix-sept lignes en Airbus A320neo pour commencer. En 2024 ces appareils viendront renforcer notre flotte puisque nous allons en introduire douze et retirer deux Boeing 737 de la flotte.


 

Quelles sont les dernières étapes du projet ?

 

Une livraison avion pour un Airbus A320neo dure quatre jours. Différentes inspections sont conduites et c’est à ce moment qu’est effectué le vol d’acceptance par un pilote Airbus et un pilote Transavia avec la présence d’ingénieurs à bord pour mesurer différents paramètres. L’arrivée de l’appareil à Paris-Orly et celles des nouveaux pilotes sont également des étapes importantes.

 

Avec le recul quel a été le défi le plus important dans la conduite de ce projet ?

 

Le plus difficile est de maintenir la dynamique tout au long du projet et de garder les équipes mobilisées surtout quand on apprend que la livraison est décalée dans le temps.

 

 

Jim Heliot quel est votre rôle dans le projet ?

 

Je suis chef de projet pour les opérations aériennes. Cela regroupe la formation des pilotes, le bureau d’études, la documentation, le pôle technique, la formation PNC et encadrement PNC.

 

A quelques jours de la livraison vous vous sentez comment ?

 

Confiant car les équipes ont beaucoup travaillé depuis presque deux ans. Je sais qu’il y aura forcément des ajustements mais je suis serein.

 

Quel changement représente l’introduction d’un nouveau type avion dans la flotte ?

 

Il y a bien entendu le changement de modèle d’avion mais cela implique également la manière dont nous allons l’utiliser et le changement de philosophie entre Boeing et Airbus. En effet les deux constructeurs ont des philosophies complétement différentes. Les deux se protègent juridiquement avec leur documentation, mais Boeing a une documentation qui laisse beaucoup de place au pilote alors qu’Airbus a une documentation plus fermée et impose beaucoup plus de choses.

 

Un tel changement implique des formations pour les pilotes comme pour les personnels navigants commerciaux.

 

Nous changeons également de génération d’avion en passant du Boeing 737, un avion d’ancienne génération, à l’Airbus A320neo qui est un avion de nouvelle génération. Cela est d’autant plus manifeste car Airbus a introduit beaucoup de nouveautés, notamment au niveau des softwares, par rapport aux premiers A320.

 

Combien de temps faut-il pour que les pilotes de Transavia basculent du Boeing 737 vers l’Airbus A320neo ?

 

Pour un pilote qui n’est pas du tout qualifié Airbus A320 il faut compter à peu près deux à trois mois de formation. Cela comprend une formation théorique au sol avec l’apprentissage des systèmes de l’avion et des procédures. Les pilotes passent ensuite au simulateur à l’issue duquel ils passent un test simulateur pour obtenir la qualification Airbus A320. Ils piloteront l’Airbus A320neo, dans un premier temps avec des instructeurs qui les lâcheront après un délai compris entre dix et quarante étapes en fonction de leur expérience précédente.

 

Pour faciliter la transition nous avons capitalisé sur l’expérience des pilotes ayant déjà fait voler des Airbus A320.

C’est le cas des pilotes de l’équipe de lancement qui ont déjà tous volé sur A320. Une moitié de l’équipe est issue de pilotes Transavia ayant une expérience sur A320, la plupart au sein d’Air France, l’autre moitié est composée de pilotes venus d’Air France qui sont instructeurs qualifiés A320. Nous avons tous en moyenne entre quatre et cinq ans de pilotage sur A320.

 

Nous avons abordé avec Morgan Vincent l’étape du vol d’acceptance. Pouvez-vous nous en dire plus ?

 

Un vol d’acceptance nécessite une formation spécifique. Elle commence par deux jours de formation au sol durant lesquels les pilotes d’essai et les ingénieurs d’essai d’Airbus nous apportent leur expertise. Elle se poursuit par deux séances de simulateur où nous déroulons tout un profil de test pour vérifier tous les systèmes de l’avion. Nous réalisons des relevés de paramètres, nous testons, entre autres, les commandes de vol, la pressurisation, les réactions des moteurs. Le premier vol en simulateur suit un profil de vol normal, pour voir comment réagit l’avion et le second comprend des pannes déjà rencontrées lors d’essais en vol. Après ces deux séances, nous effectuons un vol sur un A320. Cela nous permet d’être qualifié pour réaliser le vol d’acceptance. Le vol d’acceptance ressemble à ce que nous avons fait en simulateur mais de manière allégée car Airbus a déjà testé l’ensemble des systèmes de façon approfondie. 

 

En tant que pilote avez-vous une préférence entre le Boeing 737 et l’Airbus A320 ?

 

Les américains disent « le meilleur avion est l’avion que vous pilotez » adage que je fais mien . Ils sont très différents mais ce sont deux supers avions. Les sensations de pilotages sont différentes. L’un a des commandes de vol électriques avec un joystick avec un pilotage par impulsion, l’autre est un avion d’aéroclub un peu plus gros avec un manche et des câbles. Chaque modèle a des avantages et des inconvénients.

 

Quel est le meilleur souvenir que vous gardez de cette expérience ?

 

Le moment où l’avion, après des mois de préparation, devient concret. Le vol de formations aux vols d’acceptance par très beau temps au-dessus du Mont Saint Michel restera un moment privilégié. D’autres moments à venir comme le ferry flight vers Orly et le premier vol commercial seront, à n’en pas douter, des moments forts.

 

 

Quel impact a le changement pour les PNC ?

 

Contrairement aux pilotes qui sont qualifiés sur un type avion, les PNC seront qualifiés sur les deux types avion. Dans un premier temps, ceux qui seront formés sur Airbus A320neo ne voleront que sur ce type avion afin de s’y habituer avant de pouvoir voler sur les deux types.

 

Que va changer l’A320neo pour les passagers de Transavia ? 

 

C’est un avion plus moderne, plus confortable, avec une cabine plus épurée et plus de place pour les bagages, des ports USB pour les portables et tablettes, un éclairage plus agréable et beaucoup moins bruyant que le Boeing 737. C’est également un avion qui consomme environ 15 % de moins avec un impact environnemental très réduit.

 


Maquette de l'A320neo
Maquette de l'A320neo au siège de Transavia à Paris Orly

Réalisé par Christophe Chouleur pour Gate7

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