Transport aérien : la France décroche face à l’Europe, la FNAM et l’IATA alertent sur l’impact des taxes

Paris le 10 octobre 2027- Trafic en recul, offre de sièges en retrait et coûts d’exploitation en hausse : la FNAM et l’IATA tirent la sonnette d’alarme sur la compétitivité du transport aérien français. À l’approche du débat budgétaire pour 2027, les deux organisations réclament des mesures de soutien plutôt qu’un nouvel alourdissement de la fiscalité.

Le transport aérien français traverse une période de fortes tensions. Lors d’une conférence de presse commune organisée le 8 octobre 2026, Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), et Rafael Schvartzman, vice-président régional Europe de l’Association internationale du transport aérien (IATA), ont alerté sur le décrochage de la France par rapport à la dynamique européenne.

Alors que le trafic aérien européen continue de progresser, le marché français montre des signes de ralentissement. Pour les deux organisations, cette situation résulte de plusieurs facteurs : hausse des coûts d’exploitation, renchérissement du carburant, fiscalité nationale et difficultés opérationnelles.

Transport Aérien : la France décroche

Le transport aérien français en retrait malgré la dynamique européenne

L’été 2026 a confirmé la bonne résistance de la demande en Europe. Selon les chiffres d’EUROCONTROL cités par la FNAM et l’IATA, le continent a enregistré près de 36 000 vols quotidiens en moyenne, soit une progression de 2,4 % par rapport à l’été 2025. Un record journalier de 37 640 vols a également été atteint.

La situation française apparaît nettement moins favorable. En août 2026, le trafic commercial de passagers dans l’Hexagone a reculé de 1 % sur un an. Le repli atteint 1,4 % sur les liaisons internationales et 3,5 % sur les plateformes parisiennes.

Sur les huit premiers mois de l’année, le trafic français affiche une baisse de 0,5 % par rapport à la même période de 2025. Il ne dépasse que de 1 % son niveau de 2019. Le marché intérieur reste particulièrement fragilisé, avec un trafic inférieur de 21 % à celui de l’avant-crise sanitaire.

L’écart se retrouve dans les programmes de vols. Sur une base 100 en 2019, l’offre de sièges atteint environ 111 en moyenne européenne, contre seulement 102,1 en France.

Autrement dit, les capacités programmées par les compagnies ont progressé bien plus rapidement dans le reste de l’Europe. Pour la FNAM et l’IATA, cet écart constitue un signal préoccupant pour la connectivité du territoire et la compétitivité des acteurs français.

Des compagnies confrontées à la flambée du kérosène

À ces difficultés s’ajoute la hausse du prix du carburant. Selon les chiffres présentés par les deux organisations, le prix du kérosène a bondi d’environ 60 % depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, dans le contexte du conflit au Moyen-Orient.

Le carburant peut désormais représenter jusqu’à 45 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, contre environ 25 % en temps normal.

Dans le même temps, les transporteurs ne peuvent pas nécessairement répercuter intégralement cette augmentation sur les billets. Selon l’indice des prix du transport aérien de passagers (IPTAP) de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), les tarifs au départ de la France métropolitaine n’ont progressé que de 2,2 % sur les huit premiers mois de 2026.

Cette pression sur les coûts intervient alors que les marges du secteur devraient retomber autour de 2 %, selon les estimations présentées par la FNAM et l’IATA, soit leur niveau le plus faible depuis la sortie de la crise du Covid-19.

Pour les transporteurs, l’équation devient donc particulièrement difficile : absorber une partie de la hausse des dépenses tout en maintenant des tarifs suffisamment compétitifs pour préserver la demande.

La fiscalité française au cœur des critiques

La FNAM et l’IATA pointent également le poids croissant des prélèvements spécifiques au transport aérien. Selon la FNAM, la fiscalité sectorielle est passée de 2 à 3 milliards d’euros par an en cinq ans.

Le projet de loi de finances pour 2027 prévoit, selon l’organisation, près de 250 millions d’euros de prélèvements supplémentaires, notamment à travers la taxe sur le transport aérien de marchandises et de passagers à destination locale (TEITLD) et le tarif de sûreté et de sécurité (T2S).

Les deux organisations estiment que cette orientation risque d’accentuer le désavantage concurrentiel de la France, alors que plusieurs pays européens ont engagé une démarche inverse. Elles soulignent notamment les allègements fiscaux intervenus ou annoncés en Suède, en Italie et en Allemagne.

« Le transport aérien français subit un double choc : un kérosène dont le prix a pratiquement doublé en sept mois et une fiscalité qui ne cesse de croître », souligne Pascal de Izaguirre, président de la FNAM.

L’organisation demande notamment de revenir sur la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) appliquée en 2025 et de renoncer à toute nouvelle taxation du secteur.

Pour la FNAM, la multiplication des prélèvements pourrait pénaliser non seulement les compagnies aériennes, mais aussi les aéroports, le tourisme et l’activité économique des territoires desservis.

La FNAM réclame des mesures de soutien immédiates

Au-delà de la question fiscale, les organisations professionnelles demandent plusieurs mesures destinées à soulager les compagnies pendant cette période de tensions.

La FNAM souhaite notamment sécuriser les approvisionnements en kérosène et instaurer davantage de souplesse dans la programmation des vols. Elle demande également un moratoire temporaire sur la règle européenne dite « use-it-or-lose-it », qui encadre l’utilisation des créneaux horaires aéroportuaires.

L’organisation plaide par ailleurs pour des dispositifs de soutien à la trésorerie : échelonnement du paiement des taxes, redevances et cotisations sociales, ainsi qu’une évolution du cadre européen des aides d’État afin de faciliter l’accès à des prêts garantis par l’État.

Elle appelle enfin à une suspension temporaire du système européen d’échange de quotas d’émission appliqué à l’aviation (ETS) et de la compensation obligatoire des émissions des vols intérieurs prévue par l’article 147 de la loi Climat et Résilience, pendant la durée du conflit.

Ces demandes traduisent la volonté des représentants du secteur de disposer de marges de manœuvre supplémentaires face à une crise qui combine des facteurs géopolitiques

Gate7 / Sources : FNAM et IATA, conférence de presse du 8 octobre 2026 ; données EUROCONTROL, DGAC et AESA citées par les organisations.