Paris le 11 mai 2020 -Luc Bereni, président du directoire d'Air Corsica fait le point avec Gate 7 et s'exprime sans détour sur la réouverture d'Orly et l'actualité de la compagnie. Air Corsica et 8 autres compagnies françaises ont signé une tribune pour réclamer la réouverture d’Orly. En quoi c’est si important d’être à Orly pour Air Corsica ? Depuis plus de 20 ans, Air Corsica relie quotidiennement  la Corse à Paris en utilisant l'aéroport d'Orly. La rupture brutale que nous avons dû subir depuis le 31 mars est très difficilement acceptable, tant par nos clients que par notre compagnie. Il faut savoir que même après le 17 mars, date du début du confinement, nos Airbus A320 ont continué à voler entre la Corse et Orly dans le cadre d'un programme minimum mis en place en concertation avec l'Office des Transports de la Corse, notre organisme de tutelle pour ces lignes relevant de conventions de Délégation de Service Public. Face au silence d'ADP qui souffle le chaud et le froid depuis plusieurs semaines quant à une hypothétique réouverture à l'été, à l'automne, à l'hiver, ou même au printemps 2021, alors que le "NOTAM" encore en vigueur ce 8 mai indique que le terrain n'est fermé que jusqu'au 31 mai, il nous a fallu agir. D'une part, en nous alliant à nos huit consœurs françaises d'Orly en signant cette lettre ouverte adressée au autorités, et, d'autre part, en décidant d'anticiper les choses en rétablissant à partir du 2 juin, avec notre partenaire Air France, des vols directs entre les quatre aéroports corses et Paris, même si c'est à contre-cœur que nous allons devoir utiliser CDG pour cela. Nous espérons que ce transfert sera de la durée la plus courte possible et que nous finirons par être entendus afin de revenir vers Orly dans les délais les plus brefs. Il faut effectivement savoir que pour une compagnie comme la nôtre qui opère uniquement depuis le sud, la différence de temps de vol entre Orly et CDG est de dix minutes, auxquelles il faut ajouter cinq bonnes minutes supplémentaires de roulage, ADP nous faisant boire le calice jusqu'à la lie en ayant condamné le "doublet sud" de CDG, nous obligeant à utiliser les pistes situées au nord des installations, alors que l'aérogare 2 qui demeure en service est au sud. Si vous avez bien suivi, cela fait 30 minutes supplémentaires par rapport à Orly sur une rotation aller et retour entre la Corse et Paris. Nous sommes comme toutes les compagnies du monde face à de grandes difficultés d'ordre économique avec cette crise. Nous aurions apprécié qu'ADP ne nous mette pas de la sorte la tête sous l'eau avec cette fermeture d'Orly, d'où notre courroux, et notre combat avec mes collègues des autres compagnies françaises pour faire fléchir Monsieur de Romanet. Comment s'est passé la période du confinement pour Air Corsica ? C'est bien évidemment la plus grande épreuve que l'entreprise doit subir après 30 ans d'existence. Nous avons placé une très grande majorité de nos salariés en activité partielle, nous avons cessé toutes nos lignes régulières à l'exception que cinq aller-retour quotidiens effectués à destination de Marseille et de Nice dans le cadre du programme minimum de service public évoqué plus haut. En termes de trafic, cela ne représente plus que quelques petites centaines de passagers par jour, alors que nous en transportons jusqu'à 10.000 certains jours du printemps en temps normal. Nous avons par ailleurs été très vigilants dès le début de la crise sanitaire en mettant tout en oeuvre, avant même le début du confinement, pour protéger nos clients et nos équipages : diminution du nombre de sièges disponibles à bord de chaque appareil, port du masque par nos personnels navigants, renfort des procédures de nettoyage et de désinfection des cabines, suppression de la presse et du service à bord, etc. Nous montons d'un cran avec l'amorce du déconfinement ce lundi 11 mai en imposant le port du masque à tous les passagers, en leur demandant de ne plus emporter de bagage en cabine et de rester assis pendant toute la durée du vol. Avec l'augmentation naturelle de la demande qui va se produire, nous tenons à être extrêmement vigilants et nous allons notamment innover en matière de procédures d'embarquement et de débarquement afin d'éviter à nos clients de se retrouver nez à nez dans les allées de nos avions. Comme on a pu le voir sur certains vidéos qui ont été postées par des passagers ayant voyagé sur d'autres compagnies c'est l'un des points faibles du système et nous nous devons d'anticiper cela. Comment se présente la saison d'été 2020 ? Il est très difficile de faire des prévisions pour la pleine saison d'été. Nous allons rester en activité réduite jusqu'à mi-juin au moins, en ajoutant simplement ces fameux vols Corse-CDG au programme existant. Ensuite, tout va dépendre de l'évolution de la situation sanitaire générale, et, en ce qui concerne la Corse, de la manière dont on pourra accueillir les touristes. Si les choses ne s'améliorent pas significativement sur le plan de la circulation du virus, il faut redouter une "saison blanche" pour la Corse, et par voie de conséquence pour Air Corsica, qui serait il faut bien l'avouer bien plus une "saison noire" sur le plan économique pour notre compagnie comme pour l'île tout entière. En revanche, si lors de la deuxième quinzaine de juin nous avions la chance de constater que les choses s'arrangent, il ne serait pas trop tard pour mettre les bouchées doubles en juillet et en août en termes d'activité, d'autant que la Corse pourrait alors jouer un réel rôle de "destination refuge" pour nombre de vacanciers qui ne pourraient pas aller plus rien. C'est une hypothèse encore faible quant à sa probabilité de se réaliser mais nous nous y préparons avec tous les acteurs concernés. J'en veux pour preuve les appels que je reçois de la part de T.O. spécialisés dans le long-courrier que j'ai connu dans une vie professionnelle antérieure. Ils me disent vouloir "reprotéger" sur la Corse les commandes qu'ils ont engrangé depuis longtemps pour l'été à venir sur L'Asie, l'Océan Indien ou laCaraïbe. Je ne suis pas inquiet sur notre capacité à rebondir très rapidement. Les 700 salariés d'Air Corsica sont prêts à réagir au premier signal. Nous avons déjà prouvé par le passé que nous savions nous adapter aux situations les plus improbables dans des délais très courts. Par exemple au cours de l'hiver dernier quand la "tempête Fabien" a frappé la Corse : nous avions dû déplacer notre siège d'Ajaccio dans des installations de fortune à cause des inondations, les quatre aéroports de l'île ont été fermés toute la journée de dimanche 22 décembre, et pourtant nous avions fait une promesse au 20.000 clients que nous avions à transporter avant le 24 décembre au soir : "ne vous inquiétez pas, vous serez sous votre sapin pour le réveillon". Eh bien, nous avons tenu cette promesse, en faisant voler nos 12 avions quasiment nonstop pendant 36 heures malgré une météo qui demeurait difficile, nous avons affrété des avions en Italie et en Croatie pour venir nous aider et aussi loué tout ce que la Corse possédait comme autocars pour réacheminer les passagers entre Bastia, qui avait rouvert, et Ajaccio qui est demeuré fermé une semaine de plus. Ce genre de défi, je sais que les 700 salariés d'Air Corsica sont capables de le relever et nous serions tous ravis de nous mobiliser de la sorte pour sauver la saison estivale. Cela voudrait tout simplement dire que ce cauchemar est fini. crédit photos Air Corsica #aircorsica #Orly #LucBereni #Parisaéroport #Corse #Gate7 #avgeeks #covid19 entretien réalisé par Christophe.Chouleur pour Gate7

Son grand-père Dick Farman a été l’un des pionniers de l’aviation, son père, pilote, et sa famille a construit plus de vingt mille appareils. Lui, l’antiquaire, désosse les zincs pour n’en conserver que des morceaux. Pierre Farman est l’une des mémoires les plus importantes de l’aéronautique française. Il a accepté de répondre au questionnaire de Proust voyageur pour Gate 7 # Quel est pour vous le sens du mot voyage ? Le rêve & la découverte de l autre # Quelle est votre compagnie préférée ? AF naturellement !!! # OneWorld, Skyteam ou Star Alliance ? SkyTeam # Nombre de vols par an ? 25 vols /an # Quel est votre avion préféré ? Farman Goliath, Constellation, Mirage, Concorde # Votre premier vol ? A 6 mois mais je ne me souviens plus de l’avion et de la compagnie… # Dernier vol ? En avril 2020 dans le cockpit de l’A380 en provenance de Johannesburg # Votre plus beau vol ? Un vol sur Concorde. # Hublot ou couloir ? Couloir pour aller plus facilement au cockpit où je suis souvent invité. # Une occupation dans l’avion ? M’imprégner de l’atmosphère et écouter de la musique. # Le pays où vous rêvez d’aller ? Egypte # Prochaine destination ? Ibiza # Quel est l’objet indispensable dans la valise ? Passeport et trousse de toilette # Votre état d’esprit en faisant votre valise ? Toujours prêt ! # Où est le bout du monde Là où on est heureux. # Une devise de voyage ? Ne pas en avoir # Un voyageur qui vous inspire ? Bertrand Piccard # Quel est votre hôtel préféré ? La pension Bencistà avec sa vue sur Florence. Retrouvez la boutique et les objets à l'adresse suivante : http://www.pierre-farman.com 122, rue du bac - 75007 - Paris

Paris le 9 mai 2020 - Christophe Chouleur Les deux compagnies espagnoles membres du groupe IAG ont bénéficié d'un accord de principe pour recevoir, sous forme de prêt, un peu plus d'un milliard d'euros d'aides publiques pour Iberia et Vueling du fait de la crise des coronavirus. Cette aide reste toutefois soumise à l'approbation de l'ICO (Instituto de Crédito Official), la banque publique espagnole rattachée au ministère de l'économie. Les syndicats britanniques du groupe IAG se sont saisis de cette annonce pour contester la différence d’approche pratiquée au sein du consortium alors que British Airways a fait le choix de se séparer de 12000 salariés et a sollicité une aide financière à minima. Ils rappellent par ailleurs que l'Espagne exige, à juste titre, que cet argent ne peut pas être utilisé pour aider British Airways. Willie Walsh, le patron d’IAG, dont les résultats se sont effondrés avec une perte nette après impôts de 1,7 milliard d’euros au premier trimestre (contre un bénéfice de 70 millions l’année dernière) n’exclut pas que d’autres efforts soient à faire. Il ne s'attend pas à une reprise "significative" des vols avant juillet et estime que le groupe devra se restructurer pour faire face au défi de la chute du trafic. Dans ce contexte déjà difficile, du coté d'Iberia, l'inquiétude plane sur la finalisation du rachat d'Air Europaqui n'est toujours pas clôturé, rachat dont le prix initialement convenu, un milliard d'euros, semble aujourd'hui surévalué compte tenu de l'impact du coronavirus et pour lequel l'aval des autorités européennes n'est pas encore acquis. Willie Walsh a cependant réaffirmé sa volonté de poursuivre le processus d’acquisition dans la conférence de presse du 7 mai 2020. Iberia est consciente qu'une renégociation du prix pourrait mettre en danger le rachat d'Air Europa et laisser la voie libre à d'autres compagnies dont le groupe Air France KLM.Il semblerait en effet que le groupe franco-néerlandais manœuvre en coulisses à Bruxelles pour contester l'opération et « l'espagnolité » d'Iberia compte tenu de son appartenance au groupe IAG dans le cadre de la mise en œuvre du Brexit. En effet depuis la fusion avec British Airways, la compagnie espagnole est, de fait, passée dans le giron de la holding IAG dont le capital est majoritairement britannique, américain et qatari. Cette situation ne répond pas aux règles intracommunautaires qui stipulent que plus de 50 % de sa propriété ou de sa structure de contrôle doivent appartenir à des Etats membres de l'UE ou à des entreprises nationales pour garder ses droits de trafic domestiques et intra européens. Bruxelles a donné en début d’année 7 mois à IAG pour réorganiser la holding avant de statuer sur le sort du statut d’Iberia, lequel aura un impact sur l’avenir de la transaction en cours avec Air Europa. La bataille du hub de Madrid, déterminant pour l'accès au marché sud-américain,pourrait être relancée si le rachat d'Air Europa venait à buter sur un écueil financier ou juridique. crédits photos Iberia et Air Europa #AirEuropa #Iberia #Vueling #AirFranceKLM #Covid19 #IAG #Gate7

Toutes les compagnies aériennes se sont mobilisées pour apporter une réponse à la crise sanitaire liée au coronavirus. Elles mettent en avant en vidéo les initiatives prises pour garantir les régles de distanciation sociale, l'usage des masques, la propreté des avions. Gate 7 partage avec vous celles d'Air France, d'American Airlines, de Delta, d'Emirates, de Lufthansa et de Qatar Airways. Air France : https://www.youtube.com/watch?v=32W-8R-j5qg American Airlines : https://twitter.com/hashtag/YouAreWhyWeFly?src=hashtag_click Delta Air Lines : //www.youtube.com/channel/UCjSrVD08nsyPDCNRjqSV7yA Emirates : https://www.youtube.com/watch?v=jYkg8dbV7Ng Lufthansa: https://www.youtube.com/watchtime_ Qatar : https://www.youtube.com/watch?v=YLQV7XQyAls Bonne séance ! #AirFrance #AmericanAirlines #Delta #Emirates #Luftansa #Qatar

Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase de la Montpellier Business School, présente les enseignements principaux de l'étude réalisée sur la perception des Français de l'impact environnemental du transport aérien. Alors que le confinement semble toucher à sa fin, l’incertitude demeure forte sur la reprise du trafic aérien. Au-delà de la question de la réouverture des frontières ou de la santé financière des compagnies aériennes, la problématique de l’impact environnemental du transport aérien a refait son apparition dans les débats. En effet, après les ONG, c’est au tour du gouvernement de vouloir conditionner son soutien aux transporteurs aériens à l’accélération de leur transition environnementale. Or le retour de la question environnementale n’est pas sans lien avec le fort développement du « flygskam », la honte de prendre l’avion, qui avait marqué fortement le transport aérien en 2019. Pourtant, selon les scientifiques, si l’on se concentre sur les émissions de CO2, le transport aérien représente entre 2 et 3% des émissions de CO2 mondiales et réalise un certain nombre de progrès pour réduire son empreinte environnementale. Alors comment expliquer l’émergence et le développement du flygskam en Europe ? Dans le cadre de la Chaire Pégase (Montpellier Business School), spécialisée dans l’économie et le management du transport aérien, nous venons de publier un rapport intitulé « Les Français et l’impact environnemental du transport aérien : entre mythes et réalités » (lien). Ce rapport propose des éléments de réponse sur l’émergence du flygskam. Un décalage entre les pratiques du secteur aérien et les perceptions des Français Pour comprendre comme le flygskam a pu prendre tant d’ampleur, nous nous sommes appuyés sur une intuition selon laquelle les Français pourraient avoir une vision biaisée de l’impact environnemental du transport aérien et une connaissance partielle des efforts réalisés par le secteur pour réduire son empreinte environnementale. Pour tester cette intuition, nous avons réalisé un questionnaire diffusé auprès d’un échantillon de 1018 répondants représentatif de la population nationale. Ainsi, alors que les scientifiques s’accordent à dire que le transport aérien émet entre 2 et 3% des émissions de CO2 et pollue moins que le secteur des activités liées à Internet (4% des émissions de CO2) et que le secteur de l’habillement (8 à 10% des émissions de CO2), plus de 80% des Français considèrent que le secteur aérien pollue autant ou plus que ces deux secteurs. La figure 1 ci-dessous permet d’illustrer ces résultats. Figure 1 : Pensez-vous que le secteur aérien pollue moins/autant/plus que le secteur X ? Ce résultat s’explique par le fait que plus de 90% des répondants surestiment la contribution du transport aérien aux émissions de CO2 mondiales. Alors que le transport aérien ne représente que 2 à 3% des émissions de CO2, plus de la moitié des répondants pensent même qu’il représente plus de 10% des émissions de CO2 comme nous pouvons le constater dans la Figure 2 ci-dessous. Encore une fois, les répondant surestiment les émissions mondiales de CO2 du secteur aérien. Figure 2 - Estimation de la contribution du transport aérien aux émissions mondiales de CO2 Dans une perspective plus dynamique, la Direction Générale de l’Aviation Civile révèle que les émissions de CO2 par passager transporté ont baissé de 25% en France au cours des 15 dernières années. Cependant, 90% des répondants pensent qu’elles ont été stables ou qu’elles ont augmenté comme nous pouvons l’observer sur la Figure 3 ci-dessous. Figure 3 – Estimation de l’évolution des émissions de CO2 par passager aérien transporté au cours des 15 dernières années Ce résultat s’explique essentiellement par le manque de connaissance des Français concernant les mesures qui sont prises par les constructeurs, les compagnies aériennes et les aéroports pour réduire leur impact environnemental ces 15 dernières années. A titre d’exemple, les nouvelles générations d’avions ont une consommation comprise entre 2 et 3 litres par passager pour 100 kilomètres parcourus. Cependant, plus de 70% des répondants la surestiment. Près du quart des répondants pensent même que les nouvelles générations d’avions consomment plus de 10 litres par passager pour 100 kilomètres parcourus. La Figure 4 permet d’illustrer cette affirmation. Figure 4 - Estimation de la consommation des nouvelles générations d’avion Plus globalement, les Français ont généralement une connaissance modérée des mesures mises en place pour réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Qu’il s’agisse de la part, ou de l’évolution des émissions de CO2 par passager transporté du secteur aérien, nous observons une très forte surestimation de la part des répondants. Le flygskam, une fatalité pour le secteur aérien ? Pour conclure, le fort développement du flygskam est le résultat d’un écart entre la réalité et la perception des Français concernant les pratiques environnementales du secteur aérien. Un enjeu majeur pour l’ensemble des acteurs de la filière aérienne est donc de faire preuve de pédagogie en communiquant largement sur les chiffres et les pratiques environnementales du secteur. Néanmoins, pour faire face au développement du flygskam, le secteur aérien ne doit pas se contenter de communiquer sur ses efforts, il doit poursuivre sa transition environnementale pour devenir exemplaire en adoptant des objectifs encore plus ambitieux en matière de réduction absolue des émissions de CO2. L’atteinte de ces objectifs ambitieux suppose que les acteurs du transport aérien se coordonnent tout en bénéficiant d’un réel soutien de l’État. A plus long terme, l’objectif pourrait être de faire évoluer les business models des compagnies aériennes en leur permettant de devenir des acteurs de mobilité multimodale, avec une offre composée à la fois de routes aériennes et de routes ferroviaires. Paul Chiambaretto (Montpellier Business School et directeur de la Chaire Pégase), Elodie Mayenc (Université de Montpellier), Hervé Chappert (Université de Montpellier), Juliane Engsig (Université de Montpellier), Anne-Sophie Fernandez (Université de Montpellier), Frédéric Le Roy (Université de Montpellier / Montpellier Business School), Cédrine Joly (Montpellier Business School)

Passionnée de voyages et d’avions depuis l’adolescence, j’ai toujours voulu être hôtesse de l’air pour découvrir le monde via mon métier. Quelques vols long courrier ont suffi pour m’apercevoir que je suis plutôt faite pour découvrir le monde en tant que voyageuse et non en tant qu’hôtesse, je suis donc navigante mais sur court courrier, un rythme qui me convient bien mieux !!! # Quel est pour vous le sens du mot voyage ? Le mot voyage est le mélange de rêve d'évasion et de chance. # Quelle est votre compagnie préférée ? Air France bien sûr ! # OneWorld, Skyteam ou Star Alliance ? Skyteam # Nombre de vols par an ? Difficile à dire car pour le travail je fais souvent 4 vols par jour, je dirais donc en moyenne 400 vols par an A titre personnel j’habite à Paris, ma famille est dans le sud-ouest donc je descends régulièrement ce qui doit représenter 30 vols de plus par an. # Quel est votre avion préféré ? Airbus 320 # Votre premier vol ? Un Paris Bordeaux à 2 ans et en professionnel un Paris Johannesbourg à 24 ans sur B777 avec Air France # Votre dernier vol ? Air France Perpignan Orly sur Air France en Airbus A318 # Votre plus beau vol ? Air France / Aircalin Paris- Osaka- Nouméa en Boeing 777 et Airbus A330 pour un voyage entre copines et rejoindre une amie installée à Nouméa et que nous n’avions pas vue depuis 10 ans ! Un long voyage mais un très bon souvenir. # Hublot ou couloir ? Hublot # Une occupation dans l’avion ? Lire # Le pays où vous rêvez d’aller ? Nouvelle Zélande # Prochaine destination ? Espagne # Quel est l’objet indispensable dans la valise ? Le lisseur à cheveux # Votre état d’esprit en faisant votre valise ? Le stress pour les vacances et très zen pour le travail. # Où est le bout du monde Un voyage à Tahiti, 24h de vol + une attente interminable sur le tarmac entre les 2 vols à Los Angeles…..cela m’a paru le bout du monde. # Une devise de voyage Rester c'est exister, voyager c'est vivre. # Un voyageur qui vous inspire ? Un ami qui peut dormir aisément dans un avion, pour moi c’est une vraie galère. # Quel est votre hôtel préféré ? Le Beachcomber trou aux biches, île Maurice. Suivre Sandie : sur twitter @sandielasand et Instagram Sandielasand #avgeeks #airlines #crewlife #boeing #Airbus @sandielasand @airfrance

l'occasion pour Gate 7 de faire le point sur cet appareil qui a joué un rôle important pour la compagnie d'Atlanta Delta a décidé d’avancer le retrait des MD-88 and MD-90 de sa flotte au mois de juin 2020. En février 2020 avant la crise du COVID-19 Delta opérait encore 47 MD-88 et 29 MD-90. Ce départ anticipé à la retraite lié à la pandémie de COVID-19 s’inscrit dans réduction de capacité qui a déjà conduit à Delta à remiser plus de 600 appareils ces deux derniers mois. L’appareil a opéré sur une grande partie du réseau intérieur de Delta et a été une véritable bête de somme pour la compagnie aérienne contribuant activement au développement de la compagnie dAtlanta. Dérivés du DC-9, les premiers appareils avaient rejoint en décembre 1987. Au fil du temps la compagnie aura fait voler 189 MD-82, MD-88 et MD-90. Le MD-88 était configuré avec 148 sièges répartis en 3 classes dont 16 sièges en Domestic First et le MD-90 avec 158 sièges. Affectueusement appelés « Mad-Dogs » les appareils auront porté les livrées successives de Delta Air Lines. « Classic Widget » 1982-1997 « Ron Allen/ Landor »1997-2000 « Colours in Motion » 2000-2007 « Onward and Upward » 2000 à aujourd’hui Le départ des MD-88 et MD-90 marque la fin d'une époque pour Delta qui se sépare également d'un certain nombre de ses Boeing 767 dans ce contexte de crise.

Tout est silencieux, rien ou presque ne bouge sur cette plateforme d'ordinaire si animée. La où d'habitude un avion décolle toutes les 30 secondes, le temps semble comme suspendu . Les avions bleu blanc rouge sont là, le matériel est prêt. Ils attendent la reprise pour s'envoler de nouveau au bout du monde pour réunir les femmes et les hommes séparés par les frontières et les océans, cliquez sur les fléches pour faire défiler les images Merci à François Ducournau pour ces superbes images Paris le 29 avril 2020 #Paris-CDG #Airports #Avgeeks #AirFrance #Alyzia #Airbus #Boeing

La compagnie porte drapeau italienne accumule les pertes depuis de nombreuses années et est placée sous « administration extraordinaire » depuis 2017. Mauvaise gestion, sureffectif notoire, interventionnisme de l’Etat, grèves à répétition, concurrence des compagnies low-cost sur le marché intérieur et européen, les racines du mal sont anciennes et les nombreux plans de relance n’ont pas réussi à faire remonter la pente à la compagnie tricolore. Dans ce contexte difficile Alitalia avait bénéficié d’un coup de pouce avec la disparition d’Air Italy, l’une de ses concurrentes, dont le propriétaire, Qatar Airways, avait jeté l’éponge en février 2020 en raison d’importantes pertes financières. Face aux difficultés à trouver un acquéreur le gouvernement Italien avait reporté jusqu’en mai 2020 la date limite pour régler le sort de la compagnie italienne qui a bénéficié de nombreux prêts pour se maintenir à flot. Malgré ce délai toutes les négociations se sont révélées infructueuses. C’est finalement le coronavirus qui selle provisoirement le destin d’Alitalia avec la décision du gouvernement italien de nationaliser la compagnie et ainsi de la sauver e la faillite annoncée. Une fois de plus Alitalia, membre de l'alliance Skyteam, dont la disparition fait l’objet de spéculations depuis de nombreuses années parvient à survivre. Il reste à espérer que cette nationalisation permettra à la compagnie de se restructurer et de s’appuyer sur ses atouts tels que la ponctualité, la qualité de son service en long courrier ou de ses salons Casa Italia pour rebondir une nouvelle fois. Paris le 28.04.2020

Sans surprise les deux géants de l'aviation sont très violemment impactés par la crise du coronavirus. Boeing qui était déjà en difficulté suite au grounding des 737 MAX depuis un an a déjà annoncé le licenciement de 10 % de ses salariés basés sur la côte ouest avec environ 7000 suppressions de postes sur les chaînes de production de la région de Seattle. Le constructeur américain, dont les salariés ont repris le travail en début de semaine, fait également face à l'annulation de commandes passées par des loueurs d'avion et l'avionneur a dû repousser en mai le vol test qui permettrait le retour en vol du 737 MAX. Cependant compte tenu du nombre impressionnent d'appareils cloués au sol la reprise de la production n'est pas aujourd'hui la préoccupation majeure des compagnies clientes. chaine de montage Boeing de Renton photo chc Du coté d'Airbus ou les usines tournent au ralenti l'inquiétude est également forte. Le président du constructeur européen a annoncé que le groupe perdait de l'argent de manière inédite et jouait sa survie. La baisse de la production actuelle est sans précédent mais il n'est pas exclu qu'il faille encore réduire la voilure dans les mois qui viennent et que des mesures sociales soit prises pour faire face à ce défi. En effet même avec des carnets de commande aujourd'hui bien remplis il n'est pas exclu que les compagnies reportent les livraisons ou annulent les commandes passées. Au-delà des emplois directs chez les deux constructeurs ce sont des milliers d'emplois indirects qui sont mis en danger chez les fournisseurs et équipementiers des deux avionneurs dont un certain nombre de PME mal équipées pour résister au séisme qui secoue le secteur aéronautique. salariés d'Airbus sur le site de Toulouse photo chc Paris le 27/04/2020

La reprise s'annonce fragile pour les compagnies aériennes et la confiance des passagers sera cruciale pour qu'ils remontent à bord. Autour du monde les compagnies s'adaptent pour protéger leurs équipages et rassurer les passagers. Sans surprise, ce sont les compagnies de la zone Asie qui ont réagi en premier avec des tenues entièrement couvrantes pour le corps et des visières de protections. Elles n'ont pas pour autant renoncé à tout branding en déclinant l'identité visuelle de la compagnie sur ces nouvelles tenues ainsi qu'en témoignent les nouveaux "uniformes" de Philippines Airlines et Air Asia. La question se pose toutefois de savoir si celles-ci sont réellement portables sur des vols long courrier et si ces équipements sont compatibles avec les missions de sécurité des PNC notamment en cas d'incendie ou d'évacuation. Pour sa part Emirates a choisi une approche plus light avec une blouse jetable qui recouvre l'uniforme habituel, des gants, un masque ainsi qu'une visière de protection. L'approche d'autres compagnies telles que Qatar Airways et Air France est, pour instant, plus simple avec le port de masques et de gants jetables. Les semaines à venir et la réouverture très progressive de certaines lignes nous diront dans quel sens évolueront les choses. #Emirates #AirAsia #AirFrance #Qatar Paris le 27/04/2020

Avec le confinement, le trafic aérien s'est effondré et, si les aéroports parisiens sont durement touchés, la situation est tout aussi délicate pour les aéroports régionaux. Beaucoup d'aéroports de province sont fermés et accueillent un nombre de vols commerciaux extrêmement réduit. Illsutration à l'aéroport de Marseille-Provence. Les temps sont difficiles pour l'aéroport, qui après avoir connu de solides performances et franchi la barre des 10 millions de passagers en 2019, se retrouve quasiment à l'arrêt depuis le confinement dû au Covid 19. L'aéroport s'était hissé l'année dernière à la troisième place des aéroports régionaux français grâce à une croissance essentiellement liée à l'international et comptait bien poursuivre sur sa lancée avec l'ouverture de 17 nouvelles lignes à l'été 2020. La pandémie en a décidé autrement et l'aéroport ne reçoit plus en moyenne que 5 vols commerciaux quotidiens au lieu des 150 habituels. Ces 5 vols vers Paris ( une rotation quotidienne vers CDG) et la Corse (4 vols Air Corsica en ATR) accueillent environ 300 passagers par jour et l'aéroport provençal a rapatrié depuis le 18 mars tous ses vols au sein du terminal 1 Hall B. De nouvelles fréquences vers Paris devraient être ouvertes à l'occasion du déconfinement prévu le 11 mai et d'autres lignes seront progressivement de nouveau ouvertes en fonction de l'ouverture des frontières et des consignes des autorités compétentes. l'écran des arrivées le 25 avril 2020 Dans un communiqué l'Aéroport Marseille Provence a annoncé prendre toute la mesure des risques associés à ces flux maintenus sur la plateforme et déploie, en collaboration avec l’Agence Régionale de Santé (ARS), des procédures renforcées et systématisées de désinfection des infrastructures et de protection des personnels postés. L’ensemble de ces mesures doit permettre d’optimiser les flux de passagers sur les vols restants, la sécurisation de leur parcours sur la plateforme, et le suivi optimal des obligations en matière de santé publique au fil du temps. La reprise s'annonce très progressive et les débats en cours sur le maintien des vols domestiques pourraient avoir des conséquences à long terme sur le trafic de l'aéroport. Paris le 26/04/2020 crédits photos chc et s.v