Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase de la Montpellier Business School, présente les enseignements principaux de l'étude réalisée sur la perception des Français de l'impact environnemental du transport aérien. Alors que le confinement semble toucher à sa fin, l’incertitude demeure forte sur la reprise du trafic aérien. Au-delà de la question de la réouverture des frontières ou de la santé financière des compagnies aériennes, la problématique de l’impact environnemental du transport aérien a refait son apparition dans les débats. En effet, après les ONG, c’est au tour du gouvernement de vouloir conditionner son soutien aux transporteurs aériens à l’accélération de leur transition environnementale. Or le retour de la question environnementale n’est pas sans lien avec le fort développement du « flygskam », la honte de prendre l’avion, qui avait marqué fortement le transport aérien en 2019. Pourtant, selon les scientifiques, si l’on se concentre sur les émissions de CO2, le transport aérien représente entre 2 et 3% des émissions de CO2 mondiales et réalise un certain nombre de progrès pour réduire son empreinte environnementale. Alors comment expliquer l’émergence et le développement du flygskam en Europe ? Dans le cadre de la Chaire Pégase (Montpellier Business School), spécialisée dans l’économie et le management du transport aérien, nous venons de publier un rapport intitulé « Les Français et l’impact environnemental du transport aérien : entre mythes et réalités » (lien). Ce rapport propose des éléments de réponse sur l’émergence du flygskam. Un décalage entre les pratiques du secteur aérien et les perceptions des Français Pour comprendre comme le flygskam a pu prendre tant d’ampleur, nous nous sommes appuyés sur une intuition selon laquelle les Français pourraient avoir une vision biaisée de l’impact environnemental du transport aérien et une connaissance partielle des efforts réalisés par le secteur pour réduire son empreinte environnementale. Pour tester cette intuition, nous avons réalisé un questionnaire diffusé auprès d’un échantillon de 1018 répondants représentatif de la population nationale. Ainsi, alors que les scientifiques s’accordent à dire que le transport aérien émet entre 2 et 3% des émissions de CO2 et pollue moins que le secteur des activités liées à Internet (4% des émissions de CO2) et que le secteur de l’habillement (8 à 10% des émissions de CO2), plus de 80% des Français considèrent que le secteur aérien pollue autant ou plus que ces deux secteurs. La figure 1 ci-dessous permet d’illustrer ces résultats. Figure 1 : Pensez-vous que le secteur aérien pollue moins/autant/plus que le secteur X ? Ce résultat s’explique par le fait que plus de 90% des répondants surestiment la contribution du transport aérien aux émissions de CO2 mondiales. Alors que le transport aérien ne représente que 2 à 3% des émissions de CO2, plus de la moitié des répondants pensent même qu’il représente plus de 10% des émissions de CO2 comme nous pouvons le constater dans la Figure 2 ci-dessous. Encore une fois, les répondant surestiment les émissions mondiales de CO2 du secteur aérien. Figure 2 - Estimation de la contribution du transport aérien aux émissions mondiales de CO2 Dans une perspective plus dynamique, la Direction Générale de l’Aviation Civile révèle que les émissions de CO2 par passager transporté ont baissé de 25% en France au cours des 15 dernières années. Cependant, 90% des répondants pensent qu’elles ont été stables ou qu’elles ont augmenté comme nous pouvons l’observer sur la Figure 3 ci-dessous. Figure 3 – Estimation de l’évolution des émissions de CO2 par passager aérien transporté au cours des 15 dernières années Ce résultat s’explique essentiellement par le manque de connaissance des Français concernant les mesures qui sont prises par les constructeurs, les compagnies aériennes et les aéroports pour réduire leur impact environnemental ces 15 dernières années. A titre d’exemple, les nouvelles générations d’avions ont une consommation comprise entre 2 et 3 litres par passager pour 100 kilomètres parcourus. Cependant, plus de 70% des répondants la surestiment. Près du quart des répondants pensent même que les nouvelles générations d’avions consomment plus de 10 litres par passager pour 100 kilomètres parcourus. La Figure 4 permet d’illustrer cette affirmation. Figure 4 - Estimation de la consommation des nouvelles générations d’avion Plus globalement, les Français ont généralement une connaissance modérée des mesures mises en place pour réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Qu’il s’agisse de la part, ou de l’évolution des émissions de CO2 par passager transporté du secteur aérien, nous observons une très forte surestimation de la part des répondants. Le flygskam, une fatalité pour le secteur aérien ? Pour conclure, le fort développement du flygskam est le résultat d’un écart entre la réalité et la perception des Français concernant les pratiques environnementales du secteur aérien. Un enjeu majeur pour l’ensemble des acteurs de la filière aérienne est donc de faire preuve de pédagogie en communiquant largement sur les chiffres et les pratiques environnementales du secteur. Néanmoins, pour faire face au développement du flygskam, le secteur aérien ne doit pas se contenter de communiquer sur ses efforts, il doit poursuivre sa transition environnementale pour devenir exemplaire en adoptant des objectifs encore plus ambitieux en matière de réduction absolue des émissions de CO2. L’atteinte de ces objectifs ambitieux suppose que les acteurs du transport aérien se coordonnent tout en bénéficiant d’un réel soutien de l’État. A plus long terme, l’objectif pourrait être de faire évoluer les business models des compagnies aériennes en leur permettant de devenir des acteurs de mobilité multimodale, avec une offre composée à la fois de routes aériennes et de routes ferroviaires. Paul Chiambaretto (Montpellier Business School et directeur de la Chaire Pégase), Elodie Mayenc (Université de Montpellier), Hervé Chappert (Université de Montpellier), Juliane Engsig (Université de Montpellier), Anne-Sophie Fernandez (Université de Montpellier), Frédéric Le Roy (Université de Montpellier / Montpellier Business School), Cédrine Joly (Montpellier Business School)

Passionnée de voyages et d’avions depuis l’adolescence, j’ai toujours voulu être hôtesse de l’air pour découvrir le monde via mon métier. Quelques vols long courrier ont suffi pour m’apercevoir que je suis plutôt faite pour découvrir le monde en tant que voyageuse et non en tant qu’hôtesse, je suis donc navigante mais sur court courrier, un rythme qui me convient bien mieux !!! # Quel est pour vous le sens du mot voyage ? Le mot voyage est le mélange de rêve d'évasion et de chance. # Quelle est votre compagnie préférée ? Air France bien sûr ! # OneWorld, Skyteam ou Star Alliance ? Skyteam # Nombre de vols par an ? Difficile à dire car pour le travail je fais souvent 4 vols par jour, je dirais donc en moyenne 400 vols par an A titre personnel j’habite à Paris, ma famille est dans le sud-ouest donc je descends régulièrement ce qui doit représenter 30 vols de plus par an. # Quel est votre avion préféré ? Airbus 320 # Votre premier vol ? Un Paris Bordeaux à 2 ans et en professionnel un Paris Johannesbourg à 24 ans sur B777 avec Air France # Votre dernier vol ? Air France Perpignan Orly sur Air France en Airbus A318 # Votre plus beau vol ? Air France / Aircalin Paris- Osaka- Nouméa en Boeing 777 et Airbus A330 pour un voyage entre copines et rejoindre une amie installée à Nouméa et que nous n’avions pas vue depuis 10 ans ! Un long voyage mais un très bon souvenir. # Hublot ou couloir ? Hublot # Une occupation dans l’avion ? Lire # Le pays où vous rêvez d’aller ? Nouvelle Zélande # Prochaine destination ? Espagne # Quel est l’objet indispensable dans la valise ? Le lisseur à cheveux # Votre état d’esprit en faisant votre valise ? Le stress pour les vacances et très zen pour le travail. # Où est le bout du monde Un voyage à Tahiti, 24h de vol + une attente interminable sur le tarmac entre les 2 vols à Los Angeles…..cela m’a paru le bout du monde. # Une devise de voyage Rester c'est exister, voyager c'est vivre. # Un voyageur qui vous inspire ? Un ami qui peut dormir aisément dans un avion, pour moi c’est une vraie galère. # Quel est votre hôtel préféré ? Le Beachcomber trou aux biches, île Maurice. Suivre Sandie : sur twitter @sandielasand et Instagram Sandielasand #avgeeks #airlines #crewlife #boeing #Airbus @sandielasand @airfrance

l'occasion pour Gate 7 de faire le point sur cet appareil qui a joué un rôle important pour la compagnie d'Atlanta Delta a décidé d’avancer le retrait des MD-88 and MD-90 de sa flotte au mois de juin 2020. En février 2020 avant la crise du COVID-19 Delta opérait encore 47 MD-88 et 29 MD-90. Ce départ anticipé à la retraite lié à la pandémie de COVID-19 s’inscrit dans réduction de capacité qui a déjà conduit à Delta à remiser plus de 600 appareils ces deux derniers mois. L’appareil a opéré sur une grande partie du réseau intérieur de Delta et a été une véritable bête de somme pour la compagnie aérienne contribuant activement au développement de la compagnie dAtlanta. Dérivés du DC-9, les premiers appareils avaient rejoint en décembre 1987. Au fil du temps la compagnie aura fait voler 189 MD-82, MD-88 et MD-90. Le MD-88 était configuré avec 148 sièges répartis en 3 classes dont 16 sièges en Domestic First et le MD-90 avec 158 sièges. Affectueusement appelés « Mad-Dogs » les appareils auront porté les livrées successives de Delta Air Lines. « Classic Widget » 1982-1997 « Ron Allen/ Landor »1997-2000 « Colours in Motion » 2000-2007 « Onward and Upward » 2000 à aujourd’hui Le départ des MD-88 et MD-90 marque la fin d'une époque pour Delta qui se sépare également d'un certain nombre de ses Boeing 767 dans ce contexte de crise.

Tout est silencieux, rien ou presque ne bouge sur cette plateforme d'ordinaire si animée. La où d'habitude un avion décolle toutes les 30 secondes, le temps semble comme suspendu . Les avions bleu blanc rouge sont là, le matériel est prêt. Ils attendent la reprise pour s'envoler de nouveau au bout du monde pour réunir les femmes et les hommes séparés par les frontières et les océans, cliquez sur les fléches pour faire défiler les images Merci à François Ducournau pour ces superbes images Paris le 29 avril 2020 #Paris-CDG #Airports #Avgeeks #AirFrance #Alyzia #Airbus #Boeing

La compagnie porte drapeau italienne accumule les pertes depuis de nombreuses années et est placée sous « administration extraordinaire » depuis 2017. Mauvaise gestion, sureffectif notoire, interventionnisme de l’Etat, grèves à répétition, concurrence des compagnies low-cost sur le marché intérieur et européen, les racines du mal sont anciennes et les nombreux plans de relance n’ont pas réussi à faire remonter la pente à la compagnie tricolore. Dans ce contexte difficile Alitalia avait bénéficié d’un coup de pouce avec la disparition d’Air Italy, l’une de ses concurrentes, dont le propriétaire, Qatar Airways, avait jeté l’éponge en février 2020 en raison d’importantes pertes financières. Face aux difficultés à trouver un acquéreur le gouvernement Italien avait reporté jusqu’en mai 2020 la date limite pour régler le sort de la compagnie italienne qui a bénéficié de nombreux prêts pour se maintenir à flot. Malgré ce délai toutes les négociations se sont révélées infructueuses. C’est finalement le coronavirus qui selle provisoirement le destin d’Alitalia avec la décision du gouvernement italien de nationaliser la compagnie et ainsi de la sauver e la faillite annoncée. Une fois de plus Alitalia, membre de l'alliance Skyteam, dont la disparition fait l’objet de spéculations depuis de nombreuses années parvient à survivre. Il reste à espérer que cette nationalisation permettra à la compagnie de se restructurer et de s’appuyer sur ses atouts tels que la ponctualité, la qualité de son service en long courrier ou de ses salons Casa Italia pour rebondir une nouvelle fois. Paris le 28.04.2020

Sans surprise les deux géants de l'aviation sont très violemment impactés par la crise du coronavirus. Boeing qui était déjà en difficulté suite au grounding des 737 MAX depuis un an a déjà annoncé le licenciement de 10 % de ses salariés basés sur la côte ouest avec environ 7000 suppressions de postes sur les chaînes de production de la région de Seattle. Le constructeur américain, dont les salariés ont repris le travail en début de semaine, fait également face à l'annulation de commandes passées par des loueurs d'avion et l'avionneur a dû repousser en mai le vol test qui permettrait le retour en vol du 737 MAX. Cependant compte tenu du nombre impressionnent d'appareils cloués au sol la reprise de la production n'est pas aujourd'hui la préoccupation majeure des compagnies clientes. chaine de montage Boeing de Renton photo chc Du coté d'Airbus ou les usines tournent au ralenti l'inquiétude est également forte. Le président du constructeur européen a annoncé que le groupe perdait de l'argent de manière inédite et jouait sa survie. La baisse de la production actuelle est sans précédent mais il n'est pas exclu qu'il faille encore réduire la voilure dans les mois qui viennent et que des mesures sociales soit prises pour faire face à ce défi. En effet même avec des carnets de commande aujourd'hui bien remplis il n'est pas exclu que les compagnies reportent les livraisons ou annulent les commandes passées. Au-delà des emplois directs chez les deux constructeurs ce sont des milliers d'emplois indirects qui sont mis en danger chez les fournisseurs et équipementiers des deux avionneurs dont un certain nombre de PME mal équipées pour résister au séisme qui secoue le secteur aéronautique. salariés d'Airbus sur le site de Toulouse photo chc Paris le 27/04/2020

La reprise s'annonce fragile pour les compagnies aériennes et la confiance des passagers sera cruciale pour qu'ils remontent à bord. Autour du monde les compagnies s'adaptent pour protéger leurs équipages et rassurer les passagers. Sans surprise, ce sont les compagnies de la zone Asie qui ont réagi en premier avec des tenues entièrement couvrantes pour le corps et des visières de protections. Elles n'ont pas pour autant renoncé à tout branding en déclinant l'identité visuelle de la compagnie sur ces nouvelles tenues ainsi qu'en témoignent les nouveaux "uniformes" de Philippines Airlines et Air Asia. La question se pose toutefois de savoir si celles-ci sont réellement portables sur des vols long courrier et si ces équipements sont compatibles avec les missions de sécurité des PNC notamment en cas d'incendie ou d'évacuation. Pour sa part Emirates a choisi une approche plus light avec une blouse jetable qui recouvre l'uniforme habituel, des gants, un masque ainsi qu'une visière de protection. L'approche d'autres compagnies telles que Qatar Airways et Air France est, pour instant, plus simple avec le port de masques et de gants jetables. Les semaines à venir et la réouverture très progressive de certaines lignes nous diront dans quel sens évolueront les choses. #Emirates #AirAsia #AirFrance #Qatar Paris le 27/04/2020

Avec le confinement, le trafic aérien s'est effondré et, si les aéroports parisiens sont durement touchés, la situation est tout aussi délicate pour les aéroports régionaux. Beaucoup d'aéroports de province sont fermés et accueillent un nombre de vols commerciaux extrêmement réduit. Illsutration à l'aéroport de Marseille-Provence. Les temps sont difficiles pour l'aéroport, qui après avoir connu de solides performances et franchi la barre des 10 millions de passagers en 2019, se retrouve quasiment à l'arrêt depuis le confinement dû au Covid 19. L'aéroport s'était hissé l'année dernière à la troisième place des aéroports régionaux français grâce à une croissance essentiellement liée à l'international et comptait bien poursuivre sur sa lancée avec l'ouverture de 17 nouvelles lignes à l'été 2020. La pandémie en a décidé autrement et l'aéroport ne reçoit plus en moyenne que 5 vols commerciaux quotidiens au lieu des 150 habituels. Ces 5 vols vers Paris ( une rotation quotidienne vers CDG) et la Corse (4 vols Air Corsica en ATR) accueillent environ 300 passagers par jour et l'aéroport provençal a rapatrié depuis le 18 mars tous ses vols au sein du terminal 1 Hall B. De nouvelles fréquences vers Paris devraient être ouvertes à l'occasion du déconfinement prévu le 11 mai et d'autres lignes seront progressivement de nouveau ouvertes en fonction de l'ouverture des frontières et des consignes des autorités compétentes. l'écran des arrivées le 25 avril 2020 Dans un communiqué l'Aéroport Marseille Provence a annoncé prendre toute la mesure des risques associés à ces flux maintenus sur la plateforme et déploie, en collaboration avec l’Agence Régionale de Santé (ARS), des procédures renforcées et systématisées de désinfection des infrastructures et de protection des personnels postés. L’ensemble de ces mesures doit permettre d’optimiser les flux de passagers sur les vols restants, la sécurisation de leur parcours sur la plateforme, et le suivi optimal des obligations en matière de santé publique au fil du temps. La reprise s'annonce très progressive et les débats en cours sur le maintien des vols domestiques pourraient avoir des conséquences à long terme sur le trafic de l'aéroport. Paris le 26/04/2020 crédits photos chc et s.v

Le coronavirus nous rappelle cruellement que les compagnies aériennes sont mortelles. Toutes ne luttent pas à armes égales pour leur survie. Les grandes compagnies soutenues par les Etats Frappées de manière soudaine par un évènement sans précédent les principales compagnies aériennes mondiales seraient déjà en faillite sans le soutien des Etats. Les Etats Unis ont mis sur la table 50 Milliards de Dollars pour maintenir à flot les principales compagnies du pays, l’Etat français vient d’accorder un prêt de 7 Milliards d’euros au groupe Air France-KLM auxquels le gouvernement néerlandais devrait ajouter 3 Milliards, le groupe Lufthansa a sollicité une aide d’Etat d’environ 10 Milliards pour assurer sa solvabilité tandis que British Airways a obtenu une facilité de crédit supplémentaire d’1,380 Milliard. L’absence de transparence des compagnies du Golfe ne permet pas de chiffrer l’aide reçue mais il va sans dire qu’elle est à la hauteur de la place stratégique que représentent ces compagnies pour les états propriétaires. Les plus petites jugées moins stratégiques ne peuvent compter que sur elles même D’autres compagnies plus petites ont du mal à obtenir l’aide nécessaire et la question de leur survie est posée faute de moyens. C’est le cas de Virgin Atlantic au Royaume uni mais également le cas de Corsair en France ou d’Air Austral qui dit se battre pour sa survie. Air Caraïbes et French Bee ont elles assuré avoir les reins solides pour traverser la tempête reste à savoir pour combien de temps les compagnies du groupe Dubreuil pourront tenir alors que la reprise du trafic s’annonce très progressive. Une consolidation indispensable ? La crise du coronavirus ne fait qu’augmenter la pression pour une consolidation de l’industrie aérienne en Europe qui est nettement inférieure à celle des Etats Unis mais qu’en est- il en France ? Ce séisme sans précèdent ne fait qu’accentuer les difficultés du pavillon français qui a déjà vu disparaître en 2019 XL Airways et Aigle Azur. Dans ce contexte, espérer survivre longtemps avec une flotte et un réseau restreints semble un pari risqué. Des tentatives de rapprochement se sont heurtés à de fortes oppositions dans un passé proche avec la tentative infructueuse en 2018 de réunir Air Caraïbes, French Bee, XL Airways, Corsair et La Compagnie. Dans un environnement économique qui privilégie les sociétés jugées « too big to fail » une consolidation des ailes françaises face au groupe Air France KLM positionnées sur les DOM TOM et les destinations loisirs long courrier ferait sens et apporterait aux compagnies concernées des économies d’échelle, un réseau plus équilibré et la taille critique leur fait défaut aujourd’hui. Beaucoup d’obstacles à cette nécessaire consolidation existent, les ambitions personnelles, les cultures différentes mais également les accords signés avec les PNT et autres personnels ainsi que la délicate question de la séniorité des pilotes. Mais la plus grande résistance est certainement que certains comptent sur la faillite des autres pour tirer parti de la situation. Quoi qu’il en soit le risque de voir pavillon français se réduire faute de consolidation est réel. Paris le 26/04/2020

La crise que connait le transport aérien avec le Covid19 accélère le retrait de très nombreux appareils au sein des compagnies aériennes. Les avions anciens et plus gourmands en carburant sont les premiers à partir. Parmi eux de nombreux quadriréacteurs rejoignent les sites de stockage ou démantèlement et les Airbus A340 de plusieurs compagnies s'envolent pour leur dernier voyage. Airbus A340-300 Air France Ainsi le dernier des 3 Airbus A340-600 de Virgin Atlantic a effectué son dernier vol commercial entre Lagos et Londres-Heathrow le 8 mars 2020 et Lufthansa a décidé de stocker sa flotte de 17 Airbus A340-600 pour une durée minimum d'un an, n'envisageant d'en réintegrer que 10 à terme si les conditions le permettent. L'Airbus A-340 ne disparait pas totalement des cieux avec notamment de nombreux appareils présents chez Iberia et 5 exemplaires chez Swiss qui viennent d'être tous réaménagés offrant une expérience en ligne avec ses autres appareils de sa flotte et un nouveau système de divertissement. En Europe d'autres exemplaires volent encore chez SAS ou Air Belgium offrant la possibilité de s'envoler sur l'un des derniers quadriréacteurs avec le Boeing 747 et l'A380 tous deux également progressivement retirés. cabine rénovée chez Swiss Le départ le 24 avril 2020 de l'appareil immatriculé F-GLZO qui portait encore les couleurs de JOON vers le site de Tarmac Aerosave à Tarbes signifie la fin d'une époque chez Air France. Le premier du type livré à la compagnie en 1993 avait effectué son premier vol entre Paris-CDG et Washington remplaçant un Boeing 747. D'autres ont été ensuite livrés pour constituer in fine une flotte de 20 Airbus A340 qui a sillonné le monde sous les couleurs de la compagnie française avant d'être progressivement retirée. Certains appareils ont poursuivi leur carrière chez des compagnies aussi variées qu'Air Tahiti Nui , Surinam Airways, Aerolineas Argentinas ou la défunte Sabena. Un A340 de Joon C'est ce type avion qui avait été choisi par le groupe pour assurer les vols longs courriers de Joon créee en 2017 avec un premier vol vers Le Caire et un déploiement à l'été 2018 à destination de Mahé, Fortaleza, Mumbai, Téhéran et du Cap. Les A340-300 aux couleurs de Joon avait bénéficié d'un réaménagement complet des 3 cabines offrant aux passagers un confort amélioré par rapport aux anciens appareils et un design plus contemporain propre à la filiale Hybride du groupe Air France-KLM dont l'aventure a pris fin en 2019. cabine aux couleurs de Joon #avgeeks #Airbus #AirbusA340 #AirFrance #airliners #Gate7 Paris le 25/04/2020